te semmi mást nem írsz egyáltalán! te mi vagy? írj a témával kapcsolatban, vagy ne foglald feleslegesen a helyet ebben a topic-ban! ha lenne valami gőzöd, akkor legalább hozzászólnál valamit! de semmi csak engem sértegetsz! legalább egy qrva képet tegyél be! mert eddig érdemben nem sokat tettél a topic-ért! úgyhogy szerintem ne oktass pont itt!

Csak hiányoságok vannak benne na meg hülyeségek.

Pontosan de ö csak egy okoska ,nem pedig szakértő.

nem lehet, mert lehet kihagynék valami fontos részletet. ígyis vannak hiányosságok benne. de nézz képeket visszább, szerintem tetszeni fognak! :)))

én elmegyek zuhanyra, várom az észrevételed! remélem részletesebb egy picit! (Ez egy válasz oooooooo üzenetére (2007. 02. 24. szombat 18:42), amit ide kattintva olvashatsz)

Olvasok ezerrel! (Ez egy válasz X üzenetére (2007. 02. 24. szombat 18:41), amit ide kattintva olvashatsz)

egyébként jönni fog még egy hosszú szöveg, mely a feltöltési rendszerekkel foglalkozik, hátha az jobban világos lesz! csak tudnám, hogy a kis motormániás haverom merre tekereg?! :)))

szerintem le van írva, hogy nem egyszerű dolog ez és nagyjából részletezi is a szöveg! olvasd figyelmesen!

Az, hogy egy gyári motorra simán, mindenféle átalakítás nélkül felrakunk egy turbót, az akkora marhaság, mint ide Jeruzsálem. A gyártók mindenen eurocenteket spórolnak, mindent a lehető legkisebb mértékig méreteznek túl. Mivl egy feltöltött motorban sokkal magasabb a végnyomás, hőterhelés-bár ezt nagyon sok + benzinnel meg lehet oldani :S-, a szerkezeti elemek NEM fogják kibírni. Hajtókarok, főtengelycsapágyak, hengerfej- ezek mind hamar beadják az unalmast.
Amit írtál, az egy turbo utólagos felszerelésével foglalkozó cég bemutatkozása. Volt szerencsém közreműködni egy Ecsort Cossie, és egy Fiesta rst építésében, hát marhára nem ilyen egyszerű.

én vagyok dedós! akkor miért nem lököd mit jelent az szvsz?! most kérdezem harmadszor!

Az enyémet is turbozhatnád.

lapozz vissza!!! ott lesznek a neked való lányok! ezt meg valaki végigolvassa, csak még nincs jelen! :) majd ooooooo jön és értekezünk!

Akkor anyám 1.4-es 90 lovas astráját is megturbózom :)
Úgyis lomha =(

Na olvasgassatok!

Turbósítsunk?! A tapasztalatok.



Bár egy korábbi cikkben már megismerhettétek a turbófeltöltő elvi működését, azért nem lenne teljes a kép, ha nem írnánk néhány sort a gyakorlati alkalmazásokról. Az X-Turbo tuning-team tagjaként több autóval volt már dolgom, kicsikkel és nagyokkal egyaránt, akiknek gazdái - saját belátásukból, vagy a tények megismerése után -, turbófeltöltőben látták a fejlesztés következő lépcsőjét. Az eredmények magukért beszélnek. De nézzük előbb az ősöket.

Maga a turbó nem mai találmány, őse egyidős a belsőégésű motorral. Mégis, csupán alig három évtizede kezdték "összeházasítani" őket. Időközben a versenypályák majd' mindegyikéről kitiltották, vagy nagyfokú korlátozásnak vetették alá a hatalmas teljesítmények miatt. Például 1982-ben a Brabham BMW F-1, a maga 1,5 literes lökettérfogatával és 4 hengerrel 1200 lóerős (!!!) edzésteljesítményt nyújtott... A WRC-ket ma is korlátozzák 300 LE-re.

A közutakon viszont egyre nagyobb elismerést vív ki magának a "vastüdő", hiszen a ma gyártott dieselmotorok több mint 90%-ában megtalálhatjuk, melyekben a célja a dízel "lomhaságának" csökkentése az alacsony fordulaton rendelkezésre bocsátott nyomatéktöbblet révén. A benzinmotorok terén már sokkal szegényebb a kínálat. De mostanában már itt is elindult némi pozitív fejlődés, a gyárak egyazon motor többféle teljesítményű változatait tudják kínálni pusztán a turbó módosításával (lásd: VW-Audi, Saab, Volvo). A versenyeken szerzett tapasztalatokat felhasználva egyre kisebb, könnyebb, fürgébb turbinakerekeket készítenek, amiknél a turbólyuk-jelenség már elhanyagolhatóan csekély. A motorok ezekkel képesek 2-3000-es hajtóműfordulatnál felépíteni akkora töltőnyomást, hogy efölött a felesleget már nyomásszabályzó szelepen kell elvezetni.

Az utólagos beszerelés nem ördöngösség, bár az otthoni kísérletezést csak az erősebb idegzetűeknek ajánlom, akik nem sajnálnak pár hónapot-évet (és néhány motort) rááldozni a témára. Elméletileg az elmélet és a gyakorlat között nincs különbség. Gyakorlatilag van. A biztonságos teljesítmény kitapasztalása nem egyszerű dolog, és ennek költségvonzata igen magas lehet. Tapasztalat hiányában nem tudhatjuk előre, hol van a határ a csúcsteljesítmény, és a motor pusztulása között. Némi kézügyességre és egy jól felszerelt műhelyre is szükség lehet. Az aranyszabály: mindig megfelelő mennyiségű üzemanyag, és a kopogásos égés kerülése.

...folytatás...


De miért is jó, ha turbót teszel az autóba, amikor ennél olcsóbb és kevesebb átalakítást igénylő tuninglehetőségek vannak, amiket akár Magyarországon is meg tudsz szerezni, és teljesítménytöbbletet érsz el vele? Sportlégszűrő, -kipufogó, polírozás, könnyítések, chiptuning, nitró... hogy csak a legismertebbeket említsem. Elsőként nyilván a legtöbbünknek az ár jelenti a döntő szempontot. Egy turbó azonban közel sem drága. A beszerelés, csövezés, áthangolás sem az. Az egyetlen kérdés, hogy a motorhoz mennyire kell hozzányúlni. Nos, a helyzet az, hogy a legtöbb esetben semennyire sem! Saját autóm a példa rá, hogy még igen magas töltőnyomás (1,0 bar felett) alkalmazása esetén is a teljesen széria motor vidáman állja a sarat, csupán az üzemanyagrendszer lett hirtelen túl gyönge a magasabb fordulatszámokon tetemes mennyiségű üzemanyag-mennyiség fedezésére, amit azonban az elektronika módosításával könnyen át lehet hidalni. Persze ez is csak versenykörülmények mellett jön elő, városi, közúti használatnál tökéletes a feeling.

Szinte felejthető a váltó, és az "üveghang". Egyszerűen sokkal komfortosabb az autózás, és nem mellékesen: biztonságosabb is, hiszen egy előzéskor nem kell két fokozatot visszakapcsolni, szétforgatni a motort, és imádkozni, hogy elég legyen a hely. Egyszerűen lenyomod a gázt, és szinte szó szerint kikerülöd a lassabban haladót. Ezt nem lehet leírni, hogy milyen az, amikor 100-ról negyedikben, ötödikben egy finom, de határozott gázmozdulatra az autó meglódul, és úgy gyorsulsz, ragadsz az ülésbe, mint eddig csak kettesben, húszról. Ezt érezni kell, és ha egyszer már érezted, akkor sem hiszed el, hogy a járműben ugyanaz a gyári motor dohog.

A motor élettartamát a turbósított széria- és egy agyonkönnyített, szétberhelt szívómotorral összehasonlítva szintén megnyugodhatunk, hiszen nem kell négy-ötezres indulási fordulatszám és két-háromezer kilométerenkénti motorgenerál. És nem kell milliókban gondolkodni... Persze a legtöbben azért tuningolnak, mert versenyezni akarnak a verdával. Erre csak azt lehet mondani, hogy minden gyári motor garanciáját veszti versenyszerű használat esetén, nincs ez másképp akkor sem, ha szívómotorként tuningoltunk, vagy ha a motorra turbófeltöltőt szereltettünk. Tuning esetén - legyen az bármilyen eltérés a szériától - és az őrült használattal, sokkal jobban terhelhetjük a motort, mint az - gyári kivitelnél - egyáltalán lehetséges lenne. Ezt egyetlen gép sem bírja sokáig, főképp, amiket nem versenycélokra készítettek.

...folytatás...


A fogyasztás? Kevesen hiszik el, de egy turbós motornál szépen, egyenletesen haladva nincs töltőnyomás, nincs többletterhelés a motoron, és a pénztárcánkon. Viszont ha egyszer - nem törődve az ezresekkel - mulatni támad kedvünk, és lelépjük a pedált, kevés az igazi ellenfél gyorsulásban. De még ekkor is 4-5000-nél kell továbbkapcsolni, a szétpörgetés nem csak nem ajánlott, de teljesen felesleges is.

A legtöbb hajtáslánc is elég jól megbirkózik a megnövekedett erőkkel, egyik gyenge pont a kuplung lehet, de annak megerősítése is csak magasabb szintek esetén válhat szükségessé. A futóművet leginkább nem az extra erő veszi igénybe, hanem a sajnálatosan elhanyagolt, toldozott-foldozott magyar utak. A nagyobb lendület hajtásra késztet, ami hirtelen elért nagyobb sebességeket jelent. Erről illik megállni tudni. A fékeken nem érdemes spórolni, hiszen egy elhibázott féktáv sokkal nagyobb költségeket igényel, mint egy idejében beszerelt izmosabb fék. A gumikopás néhányunknál már szívómotornál sem volt jelentéktelen, az utcán gyakorta hallani sivító kerekes indulásokat, s ha az ember sűrűbben lép a gázra, a turbónál ez a jelenség fokozottabban felléphet. Tehát erre is ugyanaz vonatkozik, mint a fékekre.

Megéri? Kezdetnek mindenkinek ajánlott az alap szett (kis nyomásra beállított turbóval). Ez nálunk felszereléssel és hangolással együtt anyagilag is versenyképes egy nevesebb műhelyben végzett chiptuning + sportlégszűrő + -kipufogó + -gyertya együttes beszerelésével szemben. De hasonlítsuk csak össze az ezekkel kapott összes teljesítménynövekedést (szívó-tuning esetén kb. 10-15%) és a turbóval elérhető minimálisan 30-35% teljesítménytöbblettel! Így már nem is tűnik olyan soknak, főleg, hogy erre az alapra épül minden további szint, ahol már arányaiban egyre olcsóbb minden plusz lóerő, olyan szintre emelve ezzel a motor teljesítményét, amit enélkül elérni, nemcsak hogy nem olcsóbb (könnyített forgattyúmű; speciálisan átalakított hengerfej és -vezérlés; verseny-befecskendezés; egyedi, hangolt kipufogórendszer), hanem szinte lehetetlen is.

Összegezve, azt mondhatom, hogy szinte bármilyen szívómotor turbózható nagyobb pénzügyi érvágás nélkül is (lásd a gyorsulásokon induló turbó-Lada). Az elért teljesítményjavulást mégsem "degradálta" senki a sportlégszűrő + chiptuning kategóriába. A gyári teljesítményhez kb. 40-50%-ot tehetünk hozzá számottevő hátrány (élettartam-csökkenés) nélkül, s mint oly sok területén az életnek, a határt itt is csak a kísérletező kedvünk, a pénztárcánk vastagsága és a csillagos ég adja.

A turbófeltöltő



A turbófeltöltő bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy működik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelhető-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendő.

Először mindenképpen azt kell tisztázni, hogyan is működik a turbó, és miért jó ez nekünk egyáltalán. Ha egy motor teljesítményét növelni szeretnénk, úgy tudjuk a legkönnyebben elérni, hogy több üzemanyagot égetünk el a hengerekben. Ehhez viszont több levegőre is van szükség. Szívó motoroknál - mint ismeretes - a levegőt a dugattyúk szívják be a hengerekbe, teljesítménynövelés szempontjából pedig itt jönnek a feltöltők a képbe. Ezek segítségével többletlevegőt juttathatunk a motorba, így több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel egy nagyobb hengerűrtartalmú motor teljesítményét tudjuk kipréselni egy kisebb blokkból. A feltöltőket alapvetően két csoportba oszthatjuk, a turbófeltöltők és mechanikus feltöltők csoportjára.

A turbófeltöltő a motorból kiáramló kipufogógázok energiáját hasznosítja, azaz meghajt egy turbinakereket, ami együtt forog a vele közös tengelyre szerelt kompresszorkerékkel. Ez a kerék forgása által beszívja a friss levegőt, majd túlnyomással a hengerekbe juttatja azt. A turbina- és a kompresszorkerék egy-egy csigaházban foglalnak helyet, ezek között található az úgynevezett középrész. Ez a turbó legkényesebb része, amelynek elkészítése, javítása nagyfokú precizitást igényel, hiszen ebben helyezkedik el a speciális, úszó csapágyazással ellátott közös tengely, ami eléri akár a percenkénti 100.000-200.000-es fordulatot is. Az úszó csapágyazás azt jelenti, hogy nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is forog a csapágyházban. Mindkettőt egy vékony olajfilm réteg veszi körül a minél könnyebb forgást elősegítendő.

Egy turbós motor sokkal nagyobb odafigyelést igényel szívós társaikénál, gyakrabban kell benne olajat cserélni, komolyabb igénybevétel után pedig nem szabad azonnal leállítani: alapjáraton pár percig járatni kell a motort, hogy a szerkezet ezáltal visszahűljön. Erre azért van szükség, mert a hengerekből kiáramló nagyon magas hőmérsékletű kipufogógáztól a turbó is átizzik, főleg ha nagyon megzavarjuk a gépet. Egy-egy húzósabb menet után sötétben akár látni is lehet, ahogy vörösen izzik a két csigaház. A hűtésért az olaj és a hűtővíz felel, amely keringése megszűnik, ha leállítjuk a motort. Ekkor a tengelyen és a csapágyházban lévő olajfilm könnyen ráéghet a ház falára, ettől pedig a szerkezet élettartama is csökken. Ezt kivédendő lehet kapni olyan időzítőket, amelyek egy előre beprogramozott ideig járatják a motort, miután mi lezártuk és otthagytuk az autót. Fontos még a légszűrő gyakoribb cseréje is, hogy a turbó könnyebben szívhassa be a friss levegőt.

...folytatás...


A turbó szabályozásáról egy wastegate nevű szelep gondoskodik. Erre azért van szükség, mert a több levegővel elégetett több üzemanyag több kipufogógázt is eredményez, amitől ismét gyorsabban forog a turbinakerék még több levegőt juttatva a motorba, és így tovább. Ennek a láncreakció-szerű folyamatnak a kivédését szolgálja a wastegate szelep, amely egy előre beállított levegőnyomás elérésekor a kipufogógáz egy részét elirányítja a turbinakeréktől, így szabályozva a folyamatot.

Aki vezetett már turbós autót az tudja, hogy mi is az a turbólyuk. Erről akkor beszélünk, amikor gázadás után a turbó még nem pörgött fel teljesen, és nem szállít elég levegőt a nagyobb teljesítményhez, így annak áldásos hatása nélküli gyorsulással kell beérjük. Persze miután felépült a töltőnyomás az autó hirtelen meglódul. Miért történik ez? Alacsony fordulaton a kipufogógáz nem áramlik elég gyorsan ahhoz, hogy a turbinát kellő sebességgel meghajtsa, ezért kis fordulaton erőtlenebb marad a motor. Ennek a jelenségnek a csökkentésére a gyártók egyre inkább próbálják a turbó tehetetlenségét minimalizálni, hogy az gyorsabban fel tudjon pörögni. Másik megoldás lehet két kisebb és gyorsabban felpörögni képes turbó alkalmazása, ezeket általában V motoroknál használják, itt egy hengersort egy turbó tölt. Egy ritkább megoldást vetettek be a japánok a Nissan Skyline-nál, itt két turbó működik sorba kötve, a kisebb turbó adja a töltőnyomást alacsony fordulaton, miután pedig a nagyobb társa felpörgött, az szolgáltatja a csúcsnyomást.

A turbó hatásfoka jelentősen növelhető intercooler alkalmazásával. Ez a szerkezet a turbó által felmelegített levegőt hűti vissza, amely azáltal, hogy hidegebb, sűrűbb is lesz, így a benzin-levegő keverék kevésbé lesz hajlamos az öngyulladásra. Ezáltal növelhető lesz a turbónyomás a nagyobb teljesítmény érdekében. Az intercoolerről és tuning lehetőségeiről olvashattok rovatunk egy korábbi cikkében is.

...folytatás...


Másik hasznos kiegészítő lehet turbó mellé a Blow Off szelep. Ez azt a célt hivatott szolgálni, hogy amikor a vezető leveszi a lábát a gázról (pl. váltáskor) a hirtelen feltorlódó levegőt - ami nem tud hova menni és lefékezné a turbót - kiengedi a szabadba. Ez azért jó, mert így forgásban marad a turbó, és sokkal gyorsabban felépül a turbónyomás.

Ezek után sokakban felmerülhet a gondolat, hogy akkor essünk neki és tegyünk turbót a kocsinkba, így jelentősen megnövelve annak teljesítményét. Csakhogy a dolog nem ennyire egyszerű. A turbó utólagos beépítése egy igen költséges mutatvány, és csak nagyon kevés cég csinál ehhez hasonló átalakításokat. Másrészt a szívómotor alkatrészei nem bírnák elviselni a jelentősen megnövekedett teljesítményt, a dugattyúkat és a hajtókarokat kapásból ki kellene cserélni, mert a turbós motorokban kovácsolt, vagy prés dugók vannak a nagyobb hőterhelés miatt. Gondoskodni kell a turbó kenéséről és hűtéséről is, valamint nem árt csökkenteni a sűrítési viszonyt az öngyulladás megelőzése végett. Mindezek mellett illendő a jóval több lóerőhöz igazítani a futóművet és a fékeket is, ha nem akarunk frissen felturbózott kocsinkkal rögtön az árokban kikötni. Amint látható, elég mélyen a pénztárcába kell nyúlnunk, ha mindezt véghez akarjuk vinni. Létezik olyan megoldás is, amikor egy elektromos turbót, kompresszort akasztanak a motorra. Itt egy elektromotor hajtja meg a kompresszorkereket, amelyet padlógázkor egy kapcsoló hoz működésbe és ezután tolja a plusz levegőt a motorba. De még ez az olcsóbb átalakítás is belekerül kb. fél milkóba, így ez sem igazán terjedt el.

A turbó egy másik felhasználási lehetőségére világított rá a Saab a kisnyomású turbóval. Náluk nem a teljesítménynövelés, hanem egy jobban kezelhető, kisebb fogyasztású motor kifejlesztése volt a cél. Ennek teljesítménye nem érte el a hagyományos turbómotorét, viszont a kis turbónyomásnak köszönhetően szinte eltűnt a turbólyuk, és alacsony fordulatszámon nőtt a nyomaték, így a hosszabb váltóáttételekkel csökkent a fogyasztása a szívó változathoz képest.

Végül ejtsünk pár szót a mechanikus feltöltőkről, amelyeket egyetlen lényeges dolog különböztet meg a turbóktól, mégpedig az, hogy nem kipufogógáz, hanem a főtengely hajtja meg őket. Előnyük abban mutatkozik meg, hogy a motor teljes fordulatszám-tartományában töltenek, hátrányuk viszont, hogy az elérhető maximális töltőnyomás kisebb. Előállítási költségük igen magas, így nem igazán terjedtek el, kevés autógyár él ezzel a lehetőséggel. A Mercedes használja őket előszeretettel, valamint a Volkswagen alkalmazta őket a Golfokban: ezek voltak az úgynevezett G-töltők. De ez már egy másik történet ;)