2007. 02. 24. szombat 15:09
A turbófeltöltő
A turbófeltöltő bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy működik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelhető-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendő.
Először mindenképpen azt kell tisztázni, hogyan is működik a turbó, és miért jó ez nekünk egyáltalán. Ha egy motor teljesítményét növelni szeretnénk, úgy tudjuk a legkönnyebben elérni, hogy több üzemanyagot égetünk el a hengerekben. Ehhez viszont több levegőre is van szükség. Szívó motoroknál - mint ismeretes - a levegőt a dugattyúk szívják be a hengerekbe, teljesítménynövelés szempontjából pedig itt jönnek a feltöltők a képbe. Ezek segítségével többletlevegőt juttathatunk a motorba, így több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel egy nagyobb hengerűrtartalmú motor teljesítményét tudjuk kipréselni egy kisebb blokkból. A feltöltőket alapvetően két csoportba oszthatjuk, a turbófeltöltők és mechanikus feltöltők csoportjára.
A turbófeltöltő a motorból kiáramló kipufogógázok energiáját hasznosítja, azaz meghajt egy turbinakereket, ami együtt forog a vele közös tengelyre szerelt kompresszorkerékkel. Ez a kerék forgása által beszívja a friss levegőt, majd túlnyomással a hengerekbe juttatja azt. A turbina- és a kompresszorkerék egy-egy csigaházban foglalnak helyet, ezek között található az úgynevezett középrész. Ez a turbó legkényesebb része, amelynek elkészítése, javítása nagyfokú precizitást igényel, hiszen ebben helyezkedik el a speciális, úszó csapágyazással ellátott közös tengely, ami eléri akár a percenkénti 100.000-200.000-es fordulatot is. Az úszó csapágyazás azt jelenti, hogy nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is forog a csapágyházban. Mindkettőt egy vékony olajfilm réteg veszi körül a minél könnyebb forgást elősegítendő.
Egy turbós motor sokkal nagyobb odafigyelést igényel szívós társaikénál, gyakrabban kell benne olajat cserélni, komolyabb igénybevétel után pedig nem szabad azonnal leállítani: alapjáraton pár percig járatni kell a motort, hogy a szerkezet ezáltal visszahűljön. Erre azért van szükség, mert a hengerekből kiáramló nagyon magas hőmérsékletű kipufogógáztól a turbó is átizzik, főleg ha nagyon megzavarjuk a gépet. Egy-egy húzósabb menet után sötétben akár látni is lehet, ahogy vörösen izzik a két csigaház. A hűtésért az olaj és a hűtővíz felel, amely keringése megszűnik, ha leállítjuk a motort. Ekkor a tengelyen és a csapágyházban lévő olajfilm könnyen ráéghet a ház falára, ettől pedig a szerkezet élettartama is csökken. Ezt kivédendő lehet kapni olyan időzítőket, amelyek egy előre beprogramozott ideig járatják a motort, miután mi lezártuk és otthagytuk az autót. Fontos még a légszűrő gyakoribb cseréje is, hogy a turbó könnyebben szívhassa be a friss levegőt.
A turbófeltöltő bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy működik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelhető-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendő.
Először mindenképpen azt kell tisztázni, hogyan is működik a turbó, és miért jó ez nekünk egyáltalán. Ha egy motor teljesítményét növelni szeretnénk, úgy tudjuk a legkönnyebben elérni, hogy több üzemanyagot égetünk el a hengerekben. Ehhez viszont több levegőre is van szükség. Szívó motoroknál - mint ismeretes - a levegőt a dugattyúk szívják be a hengerekbe, teljesítménynövelés szempontjából pedig itt jönnek a feltöltők a képbe. Ezek segítségével többletlevegőt juttathatunk a motorba, így több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel egy nagyobb hengerűrtartalmú motor teljesítményét tudjuk kipréselni egy kisebb blokkból. A feltöltőket alapvetően két csoportba oszthatjuk, a turbófeltöltők és mechanikus feltöltők csoportjára.
A turbófeltöltő a motorból kiáramló kipufogógázok energiáját hasznosítja, azaz meghajt egy turbinakereket, ami együtt forog a vele közös tengelyre szerelt kompresszorkerékkel. Ez a kerék forgása által beszívja a friss levegőt, majd túlnyomással a hengerekbe juttatja azt. A turbina- és a kompresszorkerék egy-egy csigaházban foglalnak helyet, ezek között található az úgynevezett középrész. Ez a turbó legkényesebb része, amelynek elkészítése, javítása nagyfokú precizitást igényel, hiszen ebben helyezkedik el a speciális, úszó csapágyazással ellátott közös tengely, ami eléri akár a percenkénti 100.000-200.000-es fordulatot is. Az úszó csapágyazás azt jelenti, hogy nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is forog a csapágyházban. Mindkettőt egy vékony olajfilm réteg veszi körül a minél könnyebb forgást elősegítendő.
Egy turbós motor sokkal nagyobb odafigyelést igényel szívós társaikénál, gyakrabban kell benne olajat cserélni, komolyabb igénybevétel után pedig nem szabad azonnal leállítani: alapjáraton pár percig járatni kell a motort, hogy a szerkezet ezáltal visszahűljön. Erre azért van szükség, mert a hengerekből kiáramló nagyon magas hőmérsékletű kipufogógáztól a turbó is átizzik, főleg ha nagyon megzavarjuk a gépet. Egy-egy húzósabb menet után sötétben akár látni is lehet, ahogy vörösen izzik a két csigaház. A hűtésért az olaj és a hűtővíz felel, amely keringése megszűnik, ha leállítjuk a motort. Ekkor a tengelyen és a csapágyházban lévő olajfilm könnyen ráéghet a ház falára, ettől pedig a szerkezet élettartama is csökken. Ezt kivédendő lehet kapni olyan időzítőket, amelyek egy előre beprogramozott ideig járatják a motort, miután mi lezártuk és otthagytuk az autót. Fontos még a légszűrő gyakoribb cseréje is, hogy a turbó könnyebben szívhassa be a friss levegőt.
...folytatás...
A turbó szabályozásáról egy wastegate nevű szelep gondoskodik. Erre azért van szükség, mert a több levegővel elégetett több üzemanyag több kipufogógázt is eredményez, amitől ismét gyorsabban forog a turbinakerék még több levegőt juttatva a motorba, és így tovább. Ennek a láncreakció-szerű folyamatnak a kivédését szolgálja a wastegate szelep, amely egy előre beállított levegőnyomás elérésekor a kipufogógáz egy részét elirányítja a turbinakeréktől, így szabályozva a folyamatot.
Aki vezetett már turbós autót az tudja, hogy mi is az a turbólyuk. Erről akkor beszélünk, amikor gázadás után a turbó még nem pörgött fel teljesen, és nem szállít elég levegőt a nagyobb teljesítményhez, így annak áldásos hatása nélküli gyorsulással kell beérjük. Persze miután felépült a töltőnyomás az autó hirtelen meglódul. Miért történik ez? Alacsony fordulaton a kipufogógáz nem áramlik elég gyorsan ahhoz, hogy a turbinát kellő sebességgel meghajtsa, ezért kis fordulaton erőtlenebb marad a motor. Ennek a jelenségnek a csökkentésére a gyártók egyre inkább próbálják a turbó tehetetlenségét minimalizálni, hogy az gyorsabban fel tudjon pörögni. Másik megoldás lehet két kisebb és gyorsabban felpörögni képes turbó alkalmazása, ezeket általában V motoroknál használják, itt egy hengersort egy turbó tölt. Egy ritkább megoldást vetettek be a japánok a Nissan Skyline-nál, itt két turbó működik sorba kötve, a kisebb turbó adja a töltőnyomást alacsony fordulaton, miután pedig a nagyobb társa felpörgött, az szolgáltatja a csúcsnyomást.
A turbó hatásfoka jelentősen növelhető intercooler alkalmazásával. Ez a szerkezet a turbó által felmelegített levegőt hűti vissza, amely azáltal, hogy hidegebb, sűrűbb is lesz, így a benzin-levegő keverék kevésbé lesz hajlamos az öngyulladásra. Ezáltal növelhető lesz a turbónyomás a nagyobb teljesítmény érdekében. Az intercoolerről és tuning lehetőségeiről olvashattok rovatunk egy korábbi cikkében is.
A turbó szabályozásáról egy wastegate nevű szelep gondoskodik. Erre azért van szükség, mert a több levegővel elégetett több üzemanyag több kipufogógázt is eredményez, amitől ismét gyorsabban forog a turbinakerék még több levegőt juttatva a motorba, és így tovább. Ennek a láncreakció-szerű folyamatnak a kivédését szolgálja a wastegate szelep, amely egy előre beállított levegőnyomás elérésekor a kipufogógáz egy részét elirányítja a turbinakeréktől, így szabályozva a folyamatot.
Aki vezetett már turbós autót az tudja, hogy mi is az a turbólyuk. Erről akkor beszélünk, amikor gázadás után a turbó még nem pörgött fel teljesen, és nem szállít elég levegőt a nagyobb teljesítményhez, így annak áldásos hatása nélküli gyorsulással kell beérjük. Persze miután felépült a töltőnyomás az autó hirtelen meglódul. Miért történik ez? Alacsony fordulaton a kipufogógáz nem áramlik elég gyorsan ahhoz, hogy a turbinát kellő sebességgel meghajtsa, ezért kis fordulaton erőtlenebb marad a motor. Ennek a jelenségnek a csökkentésére a gyártók egyre inkább próbálják a turbó tehetetlenségét minimalizálni, hogy az gyorsabban fel tudjon pörögni. Másik megoldás lehet két kisebb és gyorsabban felpörögni képes turbó alkalmazása, ezeket általában V motoroknál használják, itt egy hengersort egy turbó tölt. Egy ritkább megoldást vetettek be a japánok a Nissan Skyline-nál, itt két turbó működik sorba kötve, a kisebb turbó adja a töltőnyomást alacsony fordulaton, miután pedig a nagyobb társa felpörgött, az szolgáltatja a csúcsnyomást.
A turbó hatásfoka jelentősen növelhető intercooler alkalmazásával. Ez a szerkezet a turbó által felmelegített levegőt hűti vissza, amely azáltal, hogy hidegebb, sűrűbb is lesz, így a benzin-levegő keverék kevésbé lesz hajlamos az öngyulladásra. Ezáltal növelhető lesz a turbónyomás a nagyobb teljesítmény érdekében. Az intercoolerről és tuning lehetőségeiről olvashattok rovatunk egy korábbi cikkében is.
...folytatás...
Másik hasznos kiegészítő lehet turbó mellé a Blow Off szelep. Ez azt a célt hivatott szolgálni, hogy amikor a vezető leveszi a lábát a gázról (pl. váltáskor) a hirtelen feltorlódó levegőt - ami nem tud hova menni és lefékezné a turbót - kiengedi a szabadba. Ez azért jó, mert így forgásban marad a turbó, és sokkal gyorsabban felépül a turbónyomás.
Ezek után sokakban felmerülhet a gondolat, hogy akkor essünk neki és tegyünk turbót a kocsinkba, így jelentősen megnövelve annak teljesítményét. Csakhogy a dolog nem ennyire egyszerű. A turbó utólagos beépítése egy igen költséges mutatvány, és csak nagyon kevés cég csinál ehhez hasonló átalakításokat. Másrészt a szívómotor alkatrészei nem bírnák elviselni a jelentősen megnövekedett teljesítményt, a dugattyúkat és a hajtókarokat kapásból ki kellene cserélni, mert a turbós motorokban kovácsolt, vagy prés dugók vannak a nagyobb hőterhelés miatt. Gondoskodni kell a turbó kenéséről és hűtéséről is, valamint nem árt csökkenteni a sűrítési viszonyt az öngyulladás megelőzése végett. Mindezek mellett illendő a jóval több lóerőhöz igazítani a futóművet és a fékeket is, ha nem akarunk frissen felturbózott kocsinkkal rögtön az árokban kikötni. Amint látható, elég mélyen a pénztárcába kell nyúlnunk, ha mindezt véghez akarjuk vinni. Létezik olyan megoldás is, amikor egy elektromos turbót, kompresszort akasztanak a motorra. Itt egy elektromotor hajtja meg a kompresszorkereket, amelyet padlógázkor egy kapcsoló hoz működésbe és ezután tolja a plusz levegőt a motorba. De még ez az olcsóbb átalakítás is belekerül kb. fél milkóba, így ez sem igazán terjedt el.
A turbó egy másik felhasználási lehetőségére világított rá a Saab a kisnyomású turbóval. Náluk nem a teljesítménynövelés, hanem egy jobban kezelhető, kisebb fogyasztású motor kifejlesztése volt a cél. Ennek teljesítménye nem érte el a hagyományos turbómotorét, viszont a kis turbónyomásnak köszönhetően szinte eltűnt a turbólyuk, és alacsony fordulatszámon nőtt a nyomaték, így a hosszabb váltóáttételekkel csökkent a fogyasztása a szívó változathoz képest.
Végül ejtsünk pár szót a mechanikus feltöltőkről, amelyeket egyetlen lényeges dolog különböztet meg a turbóktól, mégpedig az, hogy nem kipufogógáz, hanem a főtengely hajtja meg őket. Előnyük abban mutatkozik meg, hogy a motor teljes fordulatszám-tartományában töltenek, hátrányuk viszont, hogy az elérhető maximális töltőnyomás kisebb. Előállítási költségük igen magas, így nem igazán terjedtek el, kevés autógyár él ezzel a lehetőséggel. A Mercedes használja őket előszeretettel, valamint a Volkswagen alkalmazta őket a Golfokban: ezek voltak az úgynevezett G-töltők. De ez már egy másik történet ;)
Másik hasznos kiegészítő lehet turbó mellé a Blow Off szelep. Ez azt a célt hivatott szolgálni, hogy amikor a vezető leveszi a lábát a gázról (pl. váltáskor) a hirtelen feltorlódó levegőt - ami nem tud hova menni és lefékezné a turbót - kiengedi a szabadba. Ez azért jó, mert így forgásban marad a turbó, és sokkal gyorsabban felépül a turbónyomás.
Ezek után sokakban felmerülhet a gondolat, hogy akkor essünk neki és tegyünk turbót a kocsinkba, így jelentősen megnövelve annak teljesítményét. Csakhogy a dolog nem ennyire egyszerű. A turbó utólagos beépítése egy igen költséges mutatvány, és csak nagyon kevés cég csinál ehhez hasonló átalakításokat. Másrészt a szívómotor alkatrészei nem bírnák elviselni a jelentősen megnövekedett teljesítményt, a dugattyúkat és a hajtókarokat kapásból ki kellene cserélni, mert a turbós motorokban kovácsolt, vagy prés dugók vannak a nagyobb hőterhelés miatt. Gondoskodni kell a turbó kenéséről és hűtéséről is, valamint nem árt csökkenteni a sűrítési viszonyt az öngyulladás megelőzése végett. Mindezek mellett illendő a jóval több lóerőhöz igazítani a futóművet és a fékeket is, ha nem akarunk frissen felturbózott kocsinkkal rögtön az árokban kikötni. Amint látható, elég mélyen a pénztárcába kell nyúlnunk, ha mindezt véghez akarjuk vinni. Létezik olyan megoldás is, amikor egy elektromos turbót, kompresszort akasztanak a motorra. Itt egy elektromotor hajtja meg a kompresszorkereket, amelyet padlógázkor egy kapcsoló hoz működésbe és ezután tolja a plusz levegőt a motorba. De még ez az olcsóbb átalakítás is belekerül kb. fél milkóba, így ez sem igazán terjedt el.
A turbó egy másik felhasználási lehetőségére világított rá a Saab a kisnyomású turbóval. Náluk nem a teljesítménynövelés, hanem egy jobban kezelhető, kisebb fogyasztású motor kifejlesztése volt a cél. Ennek teljesítménye nem érte el a hagyományos turbómotorét, viszont a kis turbónyomásnak köszönhetően szinte eltűnt a turbólyuk, és alacsony fordulatszámon nőtt a nyomaték, így a hosszabb váltóáttételekkel csökkent a fogyasztása a szívó változathoz képest.
Végül ejtsünk pár szót a mechanikus feltöltőkről, amelyeket egyetlen lényeges dolog különböztet meg a turbóktól, mégpedig az, hogy nem kipufogógáz, hanem a főtengely hajtja meg őket. Előnyük abban mutatkozik meg, hogy a motor teljes fordulatszám-tartományában töltenek, hátrányuk viszont, hogy az elérhető maximális töltőnyomás kisebb. Előállítási költségük igen magas, így nem igazán terjedtek el, kevés autógyár él ezzel a lehetőséggel. A Mercedes használja őket előszeretettel, valamint a Volkswagen alkalmazta őket a Golfokban: ezek voltak az úgynevezett G-töltők. De ez már egy másik történet ;)
A rugókról általában
A tuning lehetőségek egyik legáltalánosabb fajtája a gyári rugók cseréje. Először is azt kell tisztáznunk, hogy milyen szerepük van ezeknek az alkatrészeknek: ami kézenfekvő, hogy elsősorban az autó terhelhetőségében játszanak nagy szerepet. Másodszor, ami talán a legfontosabb, a megfelelő úttartásért, stabilitásért és a kényelmes illetve kényelmetlen utazásért felelősek.
A rugókat többféleképpen csoportosíthatjuk.
Használat szempontjából két nagyobb csoportra oszthatjuk őket, az ültető rugókra és - itthoni szóhasználattal élve - az ún. sport rugókra. A legnagyobb különbség a két fajta között egyszerűen összefoglalható: az ültető rugó elsődlegesen arra készült, hogy az autót minél drasztikusabban leültethessük, míg a sport rugók legfőbb funkciója az autó úttartásának, stabilitásának és komfortjának optimalizálása. Természetesen az ültető rugóknak is ugyanígy megvannak a menettulajdonságok szempontjából előnyös paraméterei, viszont lényeges különbség, hogy ezek felszerelésével már a komfort rovására cselekszünk - leginkább a külcsín javára.
Ahhoz, hogy valaki el tudja dönteni, melyik az ideális választás számára, tudnia kell, hogy mire szeretné használni az autóját. Például, ha valaki a maximumot szeretné kihozni belőle kanyarokban, vagy gyorsulásokra jár, annak ideális megoldás egy ültető rugó szett. Azonban aki mondjuk amatőr szinten rallyzik is gépével, vagy fontos számára a komfort is a jó menettulajdonságok mellett (főleg a hazai úthálózaton) az mindenképpen sport rugókat vegyen az autójába.
A rugókat más paraméterük szerint is osztályozhatjuk, ezek közül a legkézenfekvőbb az összenyomódási értékük. Minél nagyobb ez az érték, annál nehezebb a rugót összepréselni. Ezt általában g/mm-ben szokták megadni, és azt jelenti, hogy mekkora súly szükséges ahhoz, hogy 1mm-t összenyomódjon a rugó. Vegyünk például két különböző összenyomódási értékű rugót. Az egyik 360 g/mm a másik pedig 470 g/mm. Mindkettőt terheljük 360g-al, ami hatására az első összenyomódik, de a másik nem. Ebből következik, hogy a második rugó keményebb. Az úgy nevezett progresszív rugóknál (lásd később) ez nem ilyen egyszerű. Ezeknél már két értéket szoktak megadni: vegyünk pl. egy 300-500g-os rugót. Ez azt jelenti, hogy az első inch összenyomódásához milliméterenként 300g terhelés kell, a következőhöz már 330 és így tovább fokozatosan egészen 500g-ig, a rugó teljes összenyomódásáig.
A tuning lehetőségek egyik legáltalánosabb fajtája a gyári rugók cseréje. Először is azt kell tisztáznunk, hogy milyen szerepük van ezeknek az alkatrészeknek: ami kézenfekvő, hogy elsősorban az autó terhelhetőségében játszanak nagy szerepet. Másodszor, ami talán a legfontosabb, a megfelelő úttartásért, stabilitásért és a kényelmes illetve kényelmetlen utazásért felelősek.
A rugókat többféleképpen csoportosíthatjuk.
Használat szempontjából két nagyobb csoportra oszthatjuk őket, az ültető rugókra és - itthoni szóhasználattal élve - az ún. sport rugókra. A legnagyobb különbség a két fajta között egyszerűen összefoglalható: az ültető rugó elsődlegesen arra készült, hogy az autót minél drasztikusabban leültethessük, míg a sport rugók legfőbb funkciója az autó úttartásának, stabilitásának és komfortjának optimalizálása. Természetesen az ültető rugóknak is ugyanígy megvannak a menettulajdonságok szempontjából előnyös paraméterei, viszont lényeges különbség, hogy ezek felszerelésével már a komfort rovására cselekszünk - leginkább a külcsín javára.
Ahhoz, hogy valaki el tudja dönteni, melyik az ideális választás számára, tudnia kell, hogy mire szeretné használni az autóját. Például, ha valaki a maximumot szeretné kihozni belőle kanyarokban, vagy gyorsulásokra jár, annak ideális megoldás egy ültető rugó szett. Azonban aki mondjuk amatőr szinten rallyzik is gépével, vagy fontos számára a komfort is a jó menettulajdonságok mellett (főleg a hazai úthálózaton) az mindenképpen sport rugókat vegyen az autójába.
A rugókat más paraméterük szerint is osztályozhatjuk, ezek közül a legkézenfekvőbb az összenyomódási értékük. Minél nagyobb ez az érték, annál nehezebb a rugót összepréselni. Ezt általában g/mm-ben szokták megadni, és azt jelenti, hogy mekkora súly szükséges ahhoz, hogy 1mm-t összenyomódjon a rugó. Vegyünk például két különböző összenyomódási értékű rugót. Az egyik 360 g/mm a másik pedig 470 g/mm. Mindkettőt terheljük 360g-al, ami hatására az első összenyomódik, de a másik nem. Ebből következik, hogy a második rugó keményebb. Az úgy nevezett progresszív rugóknál (lásd később) ez nem ilyen egyszerű. Ezeknél már két értéket szoktak megadni: vegyünk pl. egy 300-500g-os rugót. Ez azt jelenti, hogy az első inch összenyomódásához milliméterenként 300g terhelés kell, a következőhöz már 330 és így tovább fokozatosan egészen 500g-ig, a rugó teljes összenyomódásáig.
...folytatás...
Azt, hogy egy rugónak milyen az összenyomódási értéke 3 dolog határozza meg:
1. A spirálok vastagsága. Minél vastagabbak annál keményebb a rugó.
2. A rugó átmérője. Minél nagyobb az átmérő annál puhább a rugó.
3. A spirálok száma. Minél kevesebb van annál keményebb a rugó.
A rugókat kialakításuk alapján is 3 fajtába sorolhatjuk:
1. Normál rugók: a normál rugóknál a spirálok egyforma távolságra helyezkednek egymástól. Vegyünk például egy 10 spirálos rugót, ahol a spirálok 2cm-re vannak egymástól. Terheljük meg úgy, hogy az egész 2cm-t nyomódjon össze. A normál rugóknál minden spirál egyenlő mértékben megy össze így mindegyik között 1,8 cm hely lesz.
2. Kétlépcsős összenyomódású rugók: ennél a fajtánál annyi a változás hogy ezeknél 2 különböző rugó távolság van: Itt a spirálok egyik felénél kisebb távolságokat hagynak közöttük. Első lépésben, ahogy a rugó összenyomódik a spirálok közelebb kerülnek, és egy bizonyos ponton a kisebb távolságban lévő spirálok összeérnek. Ezáltal már csak a spirálok fele tud összenyomódni és így sokkal keményebb lesz, mint az alap állapotú rugó. Így a legapróbb buckákat nem fogjuk megérezni, viszont amikor szükség van rá (pl. erősebb kanyarodás közben), nem lesz hiányunk keménységben :)
3. Progresszív, fokozatos rugók: a spirálok közötti távolságok fokozatosan csökkenek, és így teljesen más összenyomódási értékkel rendelkeznek. Az első centiméterekig könnyű összenyomni a rugót, de ahogy egyre jobban terheljük, annál keményebbek lesznek. Így a progresszív rugók szinte minden útviszonyra tökéletesek.
Mindegyik rugó fajtának meg van a saját piaca. A progresszív rugók mindent az egyben megoldást kínálnak, így számos neves tuning cég is árulja őket, mint például az Eibach. Kiválóan használhatók mindennapi autózáshoz, és emellett a sportos vezetéshez is. A normál rugókat inkább a drag versenyeken, utcai versenyeken és a pályaversenyeken használják, ahol az állandó rugó összenyomódási érték fontos. A másik nagy előnye ennek a típusnak, hogy olcsóbbak, és sokkal jobban megültethetjük velük autónkat.
Azt, hogy egy rugónak milyen az összenyomódási értéke 3 dolog határozza meg:
1. A spirálok vastagsága. Minél vastagabbak annál keményebb a rugó.
2. A rugó átmérője. Minél nagyobb az átmérő annál puhább a rugó.
3. A spirálok száma. Minél kevesebb van annál keményebb a rugó.
A rugókat kialakításuk alapján is 3 fajtába sorolhatjuk:
1. Normál rugók: a normál rugóknál a spirálok egyforma távolságra helyezkednek egymástól. Vegyünk például egy 10 spirálos rugót, ahol a spirálok 2cm-re vannak egymástól. Terheljük meg úgy, hogy az egész 2cm-t nyomódjon össze. A normál rugóknál minden spirál egyenlő mértékben megy össze így mindegyik között 1,8 cm hely lesz.
2. Kétlépcsős összenyomódású rugók: ennél a fajtánál annyi a változás hogy ezeknél 2 különböző rugó távolság van: Itt a spirálok egyik felénél kisebb távolságokat hagynak közöttük. Első lépésben, ahogy a rugó összenyomódik a spirálok közelebb kerülnek, és egy bizonyos ponton a kisebb távolságban lévő spirálok összeérnek. Ezáltal már csak a spirálok fele tud összenyomódni és így sokkal keményebb lesz, mint az alap állapotú rugó. Így a legapróbb buckákat nem fogjuk megérezni, viszont amikor szükség van rá (pl. erősebb kanyarodás közben), nem lesz hiányunk keménységben :)
3. Progresszív, fokozatos rugók: a spirálok közötti távolságok fokozatosan csökkenek, és így teljesen más összenyomódási értékkel rendelkeznek. Az első centiméterekig könnyű összenyomni a rugót, de ahogy egyre jobban terheljük, annál keményebbek lesznek. Így a progresszív rugók szinte minden útviszonyra tökéletesek.
Mindegyik rugó fajtának meg van a saját piaca. A progresszív rugók mindent az egyben megoldást kínálnak, így számos neves tuning cég is árulja őket, mint például az Eibach. Kiválóan használhatók mindennapi autózáshoz, és emellett a sportos vezetéshez is. A normál rugókat inkább a drag versenyeken, utcai versenyeken és a pályaversenyeken használják, ahol az állandó rugó összenyomódási érték fontos. A másik nagy előnye ennek a típusnak, hogy olcsóbbak, és sokkal jobban megültethetjük velük autónkat.
Ültetés
Egy tuningolt, felspoilerezett autó megjelenéséhez szinte kötelező jelleggel hozzátartozik a kaszni valamilyen szinten történő leültetése. Ezzel a művelettel megszabadulhatunk a gyárilag meghagyott szörnyű réstől a sárvédő íve és a kerekek között, ráadásul egy jobban manőverezhető, stabilabb autót kapunk eredményül. Gyorsulások alkalmával is érezhetjük az ültetés jótékony hatásait: rövidebb rugók használatával az autó kisebb mértékben emeli ki az orrát, így csökken a légellenállás is. De a lényeg mégis leginkább a külcsínyen van: a gyárilag belőtt magasságú rugókkal felszerelt autók között nagyon kevés van, ami tényleg jól is mutat így. Szerencsére többféle megoldás is van a probléma kezelésére, bár nem mindegyik feltétlenül ajánlott.
A rugók vágása, melegítése
Előkotorni a jó öreg fémfűrészt a garázsból, és néhány spirált lenyisszantani az eredeti rugókból a lehető legrosszabb ültetési stratégia, ennek ellenére sajnos - nagyon olcsó megoldás lévén - úton-útfélen mégis találkozunk ilyesmivel. Ennél talán egy fokkal jobb, de szintén nem ajánlott módszer a rugó "melegítése". Ebben az esetben a rugót bizonyos pontokon felmelegítik, majd összenyomják, ezáltal az veszít magasságából de egyben tartósságából is. Mielőtt egy autót piacra dobnak, a gyártók rengeteg időt töltenek az adott típus felfüggesztéséhez megfelelő, legoptimálisabb méretű és kiképzésű rugók megtervezésével, komoly mérések és tesztek eredményei alapján lesznek ezek az alkatrészek is akkorák amekkorák. Ezek önkényes megkurtításával, módosításával a menettulajdonságok romlását, és autónk felfüggesztései élettartamának nagyfokú csökkenését idézhetjük elő.
Ültetőrugók
Sokkal jobb megoldás a kifejezetten járművünk típusához gyártott ültetőrugók beszerzése. Ezek a rugók rövidebbek, mint a gyárilag kapottak, viszont egész más kiképzésűek, és ezek mögött is komoly fejlesztői munka áll. Számos tuningcég foglalkozik ültetőrugók gyártásával különböző autótípusokhoz, persze ezek közt is van különbség. Amire mindenképp oda kell figyelnünk megvásárlásukkor (a típuson kívül), hogy rendelkezzenek a hatóságilag is elfogadott TüV tanúsítvánnyal. Egyrészt az ilyen engedéllyel rendelkező alkatrészek megvételekor biztosak lehetünk abban, hogy minőségi terméket vásároltunk. Másrészt a tanúsítvány nélkül műszaki vizsgán, vagy akár egy szimpla közúti ellenőrzés során is forgalmi engedélyünk láthatja kárát szépen leültetett kocsinknak.
Ültetőrugókat az ültetés mélysége szerint többféle méretben kaphatunk, az ültetés maximális mértéke pedig autónk típusától függ. Már egy -10 mm-es ültetés is jól látható és érezhető, viszont az igazi brutál végeredmény valahol -30, -40 mm környékén kezdődik. Egy ilyen szintű módosítást legtöbb esetben még teljesen jól elbírják a gyári gátlók, viszont ez alatt már erősen ajánlott sportgátlók felszerelése is.
Egy tuningolt, felspoilerezett autó megjelenéséhez szinte kötelező jelleggel hozzátartozik a kaszni valamilyen szinten történő leültetése. Ezzel a művelettel megszabadulhatunk a gyárilag meghagyott szörnyű réstől a sárvédő íve és a kerekek között, ráadásul egy jobban manőverezhető, stabilabb autót kapunk eredményül. Gyorsulások alkalmával is érezhetjük az ültetés jótékony hatásait: rövidebb rugók használatával az autó kisebb mértékben emeli ki az orrát, így csökken a légellenállás is. De a lényeg mégis leginkább a külcsínyen van: a gyárilag belőtt magasságú rugókkal felszerelt autók között nagyon kevés van, ami tényleg jól is mutat így. Szerencsére többféle megoldás is van a probléma kezelésére, bár nem mindegyik feltétlenül ajánlott.
A rugók vágása, melegítése
Előkotorni a jó öreg fémfűrészt a garázsból, és néhány spirált lenyisszantani az eredeti rugókból a lehető legrosszabb ültetési stratégia, ennek ellenére sajnos - nagyon olcsó megoldás lévén - úton-útfélen mégis találkozunk ilyesmivel. Ennél talán egy fokkal jobb, de szintén nem ajánlott módszer a rugó "melegítése". Ebben az esetben a rugót bizonyos pontokon felmelegítik, majd összenyomják, ezáltal az veszít magasságából de egyben tartósságából is. Mielőtt egy autót piacra dobnak, a gyártók rengeteg időt töltenek az adott típus felfüggesztéséhez megfelelő, legoptimálisabb méretű és kiképzésű rugók megtervezésével, komoly mérések és tesztek eredményei alapján lesznek ezek az alkatrészek is akkorák amekkorák. Ezek önkényes megkurtításával, módosításával a menettulajdonságok romlását, és autónk felfüggesztései élettartamának nagyfokú csökkenését idézhetjük elő.
Ültetőrugók
Sokkal jobb megoldás a kifejezetten járművünk típusához gyártott ültetőrugók beszerzése. Ezek a rugók rövidebbek, mint a gyárilag kapottak, viszont egész más kiképzésűek, és ezek mögött is komoly fejlesztői munka áll. Számos tuningcég foglalkozik ültetőrugók gyártásával különböző autótípusokhoz, persze ezek közt is van különbség. Amire mindenképp oda kell figyelnünk megvásárlásukkor (a típuson kívül), hogy rendelkezzenek a hatóságilag is elfogadott TüV tanúsítvánnyal. Egyrészt az ilyen engedéllyel rendelkező alkatrészek megvételekor biztosak lehetünk abban, hogy minőségi terméket vásároltunk. Másrészt a tanúsítvány nélkül műszaki vizsgán, vagy akár egy szimpla közúti ellenőrzés során is forgalmi engedélyünk láthatja kárát szépen leültetett kocsinknak.
Ültetőrugókat az ültetés mélysége szerint többféle méretben kaphatunk, az ültetés maximális mértéke pedig autónk típusától függ. Már egy -10 mm-es ültetés is jól látható és érezhető, viszont az igazi brutál végeredmény valahol -30, -40 mm környékén kezdődik. Egy ilyen szintű módosítást legtöbb esetben még teljesen jól elbírják a gyári gátlók, viszont ez alatt már erősen ajánlott sportgátlók felszerelése is.
...folytatás...
Ültető szettek
Több szempontból is jó választás ültetőszettek beszerzése, melyek állítható magasságukkal teljes szabadságot nyújtanak az ültetés mértékének meghatározásához. Néhány egyszerű mozdulattal rövid idő alatt porig leültethetjük autónkat, pl. ha versenyre, vagy csak egyszerűen villantani visszük. Viszont hétköznapi használatra beállíthatunk egy emberibb magasságot is, amivel még nem kell a legkisebb kátyúkat is nagy ívben elkerülnünk. A magasság állítása a rugókat alátámasztó tárcsa mozgatásával történik, amelyet egy kulcs segítségével le- és fel tekerhetünk a kívülről menetes kialakítású gátlókon. Egyetlen hátránya ezeknek az alkatrészeknek, hogy a beállítást emelőbakokon - vagy legalábbis tehermentesített futóműveken - kell végrehajtani, így ez a művelet nem feltétlenül percek kérdése.
Az állítható magasságú ültetőszettek között léteznek olyanok típusúak is, amelyek állítható keménységi opcióval is kiegészülnek. Futóművünk keménységét másodpercek alatt beállíthatjuk puhától a kőkeményig, attól függően, hogy éppen milyen úton autózunk. A beállítás a motortérben, a tornyokon elhelyezkedő kis csavar segítségével történik.
Az állítható szettek messze drágábbak, mint mint a szimpla ültetőrugók, viszont sok esetben megérik a plusz költségeket, főleg azoknak, akik versenycélokra is használják egyébként utcai autójukat.
Hidraulika és pneumatika
E szavak jelentésének részletes megmagyarázása helyett (Hidrajulika... mittodoméjn) elég ha csak azokra a TV-ben látott amerikai lowriderekre gondolunk, amelyek sötétbőrű barátainkkal megrakva rapzenére ringatják magukat fel és alá. Nos, pontosan erről van szó. Ezek az "air-ride"-nak is nevezett rendszerek már nem csak kint elérhetőek: egyre több európai autón is láthatunk már hasonló applikációt. Az ilyen rendszerrel felszerelt autók futóműve egy távirányító segítségével gombnyomásra emelkedik és süllyed. A mozgásról egy hidraulikus dugattyú, vagy kompresszor gondoskodik, amely a futóműre applikált légzsákokat tölt fel levegővel. Az air ride igencsak drága mulatság, és maga a rendszer is elég nagy helyet foglal el, viszont amit kapunk ezért a pénzért egyszerűen leírhatatlan. Pillanatok alatt a földig ültethetjük autónkat (pl. parkolásnál), induláskor pedig olyan magasságot állíthatunk be, amilyet csak akarunk. E mellett látványban sem az utolsó, ahogy ez a szerkentyű működik.
Air ride rendszereket az ismertebb német típusok közül már szinte mindegyikre gyártanak, és külföldön egyre több utcai autón is megjelennek. Itthon - mondjuk így - ez a szép tendencia egyelőre nem jellemző.
Ültető szettek
Több szempontból is jó választás ültetőszettek beszerzése, melyek állítható magasságukkal teljes szabadságot nyújtanak az ültetés mértékének meghatározásához. Néhány egyszerű mozdulattal rövid idő alatt porig leültethetjük autónkat, pl. ha versenyre, vagy csak egyszerűen villantani visszük. Viszont hétköznapi használatra beállíthatunk egy emberibb magasságot is, amivel még nem kell a legkisebb kátyúkat is nagy ívben elkerülnünk. A magasság állítása a rugókat alátámasztó tárcsa mozgatásával történik, amelyet egy kulcs segítségével le- és fel tekerhetünk a kívülről menetes kialakítású gátlókon. Egyetlen hátránya ezeknek az alkatrészeknek, hogy a beállítást emelőbakokon - vagy legalábbis tehermentesített futóműveken - kell végrehajtani, így ez a művelet nem feltétlenül percek kérdése.
Az állítható magasságú ültetőszettek között léteznek olyanok típusúak is, amelyek állítható keménységi opcióval is kiegészülnek. Futóművünk keménységét másodpercek alatt beállíthatjuk puhától a kőkeményig, attól függően, hogy éppen milyen úton autózunk. A beállítás a motortérben, a tornyokon elhelyezkedő kis csavar segítségével történik.
Az állítható szettek messze drágábbak, mint mint a szimpla ültetőrugók, viszont sok esetben megérik a plusz költségeket, főleg azoknak, akik versenycélokra is használják egyébként utcai autójukat.
Hidraulika és pneumatika
E szavak jelentésének részletes megmagyarázása helyett (Hidrajulika... mittodoméjn) elég ha csak azokra a TV-ben látott amerikai lowriderekre gondolunk, amelyek sötétbőrű barátainkkal megrakva rapzenére ringatják magukat fel és alá. Nos, pontosan erről van szó. Ezek az "air-ride"-nak is nevezett rendszerek már nem csak kint elérhetőek: egyre több európai autón is láthatunk már hasonló applikációt. Az ilyen rendszerrel felszerelt autók futóműve egy távirányító segítségével gombnyomásra emelkedik és süllyed. A mozgásról egy hidraulikus dugattyú, vagy kompresszor gondoskodik, amely a futóműre applikált légzsákokat tölt fel levegővel. Az air ride igencsak drága mulatság, és maga a rendszer is elég nagy helyet foglal el, viszont amit kapunk ezért a pénzért egyszerűen leírhatatlan. Pillanatok alatt a földig ültethetjük autónkat (pl. parkolásnál), induláskor pedig olyan magasságot állíthatunk be, amilyet csak akarunk. E mellett látványban sem az utolsó, ahogy ez a szerkentyű működik.
Air ride rendszereket az ismertebb német típusok közül már szinte mindegyikre gyártanak, és külföldön egyre több utcai autón is megjelennek. Itthon - mondjuk így - ez a szép tendencia egyelőre nem jellemző.
...folytatás...
A nagy magyar valóság
Mielőtt autónk ültetésébe kezdünk vegyük figyelembe, hogy milyen utakon fogjuk majd használni. A magyar úthálózat minőségét nézve sajnos az igazság az, hogy semmiféle ilyen jellegű módosítás nem javasolt. A rengeteg kátyúval, buckával tagolt egyenetlen úttesten igencsak kényelmetlen dolog kemény futóművel közlekedni. A kisebb gond, hogy a legsekélyebb gödröt is többszörösen megérezzük majd, a nagyobb bajt viszont a futómű fokozott igénybevétele és élettartam csökkenése jelenti. Sajnos ezekkel a dolgokkal szembe kell nézni mindenkinek, aki ilyesmire adja a fejét.
Persze eddigi tapasztalataink alapján tuner körökben többen vannak, akiket ezek a hátrányok nem igazán hatnak meg, ezért újdonsült ültetőknek álljon még itt egy-két jótanács.
mindig speciálisan az autó típusához gyártott ültetőrugókat használjunk. Ha nem találnál ilyet, természetesen vannak átfedések (pl egy VW Polohoz és egy Seat Ibizához használhatjuk ugyanazt a szettet), de erről mindig kérjük ki szakértő véleményét.
Ne sajnáljuk a pénzt márkásabb gyártók termékeire (Koni, Bilstein, Eibach stb). Egy tönkrevágott futómű javítása sokkal többe kerül, mint amennyivel drágább egy minőségi alkatrész. Ne feledjük a TüV engedélyt sem!
Az ültetés magasságát érdemes úgy beállítani, hogy az autó egyik pontján se legyen közelebb a földhöz 10-12 cm-nél. Ez az érték persze típustól függően változhat, de általában elég szokott lenni, hogy egy szabvány fekvőrendőrön még át tudjunk csusszanni, vagy fel tudjunk állni (kisebb) padkákra.
Az első és hátsó felfüggesztéseket mindig azonos mértékben ültessük le. Úttartás és stabilitás szempontjából nem előnyös, ha eltérünk az autó eredeti pozíciójától.
Minél lejjebb ültetjük az autót, a sárvédő íve annál közelebb kerül majd a gumikhoz. Mindenképp figyeljünk arra, hogy ezek ne érhessenek össze, mivel ez a gumi kopását, rosszabb esetben pedig balesetet is okozhat. A magasság megválasztásakor gondoljunk arra az esetre is, amikor nem csak egyedül ülünk az autóban. Ha mégsem mondunk le a megálmodott mélységű ültetésről, a gumi és a karosszéria összeérésének problémáján segíthet egy jó kasznis is, aki a sárvédő ívének visszahajtásával nagyobb helyet csinálhat a kerekeknek. Így a rés sem lesz nagyobb és a haverok is beülhetnek hátra.
Ja, és napjában legalább kétszer mossatok fogat. A pH érték nem viccel :)
A nagy magyar valóság
Mielőtt autónk ültetésébe kezdünk vegyük figyelembe, hogy milyen utakon fogjuk majd használni. A magyar úthálózat minőségét nézve sajnos az igazság az, hogy semmiféle ilyen jellegű módosítás nem javasolt. A rengeteg kátyúval, buckával tagolt egyenetlen úttesten igencsak kényelmetlen dolog kemény futóművel közlekedni. A kisebb gond, hogy a legsekélyebb gödröt is többszörösen megérezzük majd, a nagyobb bajt viszont a futómű fokozott igénybevétele és élettartam csökkenése jelenti. Sajnos ezekkel a dolgokkal szembe kell nézni mindenkinek, aki ilyesmire adja a fejét.
Persze eddigi tapasztalataink alapján tuner körökben többen vannak, akiket ezek a hátrányok nem igazán hatnak meg, ezért újdonsült ültetőknek álljon még itt egy-két jótanács.
mindig speciálisan az autó típusához gyártott ültetőrugókat használjunk. Ha nem találnál ilyet, természetesen vannak átfedések (pl egy VW Polohoz és egy Seat Ibizához használhatjuk ugyanazt a szettet), de erről mindig kérjük ki szakértő véleményét.
Ne sajnáljuk a pénzt márkásabb gyártók termékeire (Koni, Bilstein, Eibach stb). Egy tönkrevágott futómű javítása sokkal többe kerül, mint amennyivel drágább egy minőségi alkatrész. Ne feledjük a TüV engedélyt sem!
Az ültetés magasságát érdemes úgy beállítani, hogy az autó egyik pontján se legyen közelebb a földhöz 10-12 cm-nél. Ez az érték persze típustól függően változhat, de általában elég szokott lenni, hogy egy szabvány fekvőrendőrön még át tudjunk csusszanni, vagy fel tudjunk állni (kisebb) padkákra.
Az első és hátsó felfüggesztéseket mindig azonos mértékben ültessük le. Úttartás és stabilitás szempontjából nem előnyös, ha eltérünk az autó eredeti pozíciójától.
Minél lejjebb ültetjük az autót, a sárvédő íve annál közelebb kerül majd a gumikhoz. Mindenképp figyeljünk arra, hogy ezek ne érhessenek össze, mivel ez a gumi kopását, rosszabb esetben pedig balesetet is okozhat. A magasság megválasztásakor gondoljunk arra az esetre is, amikor nem csak egyedül ülünk az autóban. Ha mégsem mondunk le a megálmodott mélységű ültetésről, a gumi és a karosszéria összeérésének problémáján segíthet egy jó kasznis is, aki a sárvédő ívének visszahajtásával nagyobb helyet csinálhat a kerekeknek. Így a rés sem lesz nagyobb és a haverok is beülhetnek hátra.
Ja, és napjában legalább kétszer mossatok fogat. A pH érték nem viccel :)
Toronymerevítők & stabilizátorok
Egy tuningolt autó motorterének közkedvelt eleme a két felfüggesztést összekötő toronymerevítő. Ez a legtöbbször esztétikailag is rendkívül mutatós elem a két szemközti tornyot egy elemmé, egységgé kapcsolja össze, elől, és indokolt esetben hátul is.
Az első toronymerevítő funkciója, hogy csökkentse a tornyok meghajlását a keményebb kanyarok során. Normál esetben ezek a tornyok kanyarban megfeszülnek, az ezáltal bekövetkező enyhe karosszéria-csavarodás miatt pedig autónk veszít valamennyit a sebességéből. A merevítő pont erre nyújt gyógyírt: beszerelésével a tornyok stabilabbak maradnak, a karosszéria pedig kevésbé csavarodik. A kanyar során a - normál esetben csak az egyik oldalra irányuló - nyomás szétosztódik mindkét toronyra, így a kerekek - ezáltal a gumik is - a kívánt pozícióban maradnak. Így érezhetően stabilabb lesz az autó, ugyanazt a kanyart pedig nagyobb sebességgel tudjuk majd bevenni.
A hátsó toronymerevítők működésükben az elsőkhöz hasonlóan a hátsó tornyokat kötik össze, növelve ezzel az alváz merevségét. Az alváz kisebb meghajlása által az alulkormányzottság esélye minimálisra csökken, és növekszik autónk stabilitása kézifékes fordulók során is.
A túlkormányozottság és az alulkormányozottság két elég gyakran félreértett fogalom, amelyek autónk kanyarbeli viselkedésével állnak kapcsolatban.
A túlkormányozottság azt az esetet jelöli, mikor a hátsó kerekek nagyobb ívet írnak le az elsőknél, vagy a kívánt kanyarodási ívnél. A hátsó futóművek kicsúszása meghaladja az elsők ívét, így az autó "kidobja a farát". Ebben az esetben lassítással tudjuk visszahozni a gépet a megfelelő irányba.
Az alulkormányozottság pont az ellenkező esetet jelöli, amikor az első kerekek írnak le nagyobb ívet a hátsóknál, az autó orra pedig a kanyar külső oldala felé csúszik ki. További gyorsítással a kicsúszás csak fokozódik, mivel a súlypont még inkább a hátsó kerekekre helyeződik át. Enyhe lassítással ez a helyzet is megoldható.
A legtöbb autónál gyárilag is lehetővé teszik az alulkormányozottságot - amennyiben a vezető kevésbé érzi biztonságosnak a kanyart, egyszerűen felengedi a gázt és ezáltal leszűkíti a kanyar ívét - ez valóban minden szempontból a leginkább megjósolható eset.
Egy tuningolt autó motorterének közkedvelt eleme a két felfüggesztést összekötő toronymerevítő. Ez a legtöbbször esztétikailag is rendkívül mutatós elem a két szemközti tornyot egy elemmé, egységgé kapcsolja össze, elől, és indokolt esetben hátul is.
Az első toronymerevítő funkciója, hogy csökkentse a tornyok meghajlását a keményebb kanyarok során. Normál esetben ezek a tornyok kanyarban megfeszülnek, az ezáltal bekövetkező enyhe karosszéria-csavarodás miatt pedig autónk veszít valamennyit a sebességéből. A merevítő pont erre nyújt gyógyírt: beszerelésével a tornyok stabilabbak maradnak, a karosszéria pedig kevésbé csavarodik. A kanyar során a - normál esetben csak az egyik oldalra irányuló - nyomás szétosztódik mindkét toronyra, így a kerekek - ezáltal a gumik is - a kívánt pozícióban maradnak. Így érezhetően stabilabb lesz az autó, ugyanazt a kanyart pedig nagyobb sebességgel tudjuk majd bevenni.
A hátsó toronymerevítők működésükben az elsőkhöz hasonlóan a hátsó tornyokat kötik össze, növelve ezzel az alváz merevségét. Az alváz kisebb meghajlása által az alulkormányzottság esélye minimálisra csökken, és növekszik autónk stabilitása kézifékes fordulók során is.
A túlkormányozottság és az alulkormányozottság két elég gyakran félreértett fogalom, amelyek autónk kanyarbeli viselkedésével állnak kapcsolatban.
A túlkormányozottság azt az esetet jelöli, mikor a hátsó kerekek nagyobb ívet írnak le az elsőknél, vagy a kívánt kanyarodási ívnél. A hátsó futóművek kicsúszása meghaladja az elsők ívét, így az autó "kidobja a farát". Ebben az esetben lassítással tudjuk visszahozni a gépet a megfelelő irányba.
Az alulkormányozottság pont az ellenkező esetet jelöli, amikor az első kerekek írnak le nagyobb ívet a hátsóknál, az autó orra pedig a kanyar külső oldala felé csúszik ki. További gyorsítással a kicsúszás csak fokozódik, mivel a súlypont még inkább a hátsó kerekekre helyeződik át. Enyhe lassítással ez a helyzet is megoldható.
A legtöbb autónál gyárilag is lehetővé teszik az alulkormányozottságot - amennyiben a vezető kevésbé érzi biztonságosnak a kanyart, egyszerűen felengedi a gázt és ezáltal leszűkíti a kanyar ívét - ez valóban minden szempontból a leginkább megjósolható eset.
...folytatás...
Toronymerevítők felszerelése a futóműtuning számos variációja mellé ajánlott kiegészítés. A különböző sportrugók és gátlók, de akár még az alacsony profilú gumik is többletterhelésnek teszik ki a karosszériát, ami kanyarokban annak állandó - a gyárilag megengedett értéknél nagyobb - hajlásához, csavarodásához vezet. A toronymerevítők nemcsak ennek merevségét növelik meg, de ugyanakkor a kormányzás műveletét is gyorsabbá és pontosabbá teszik. Ajánlott gyárilag kisebb stabilitású autóknál is beépítésük, ezen kívül balesetek során is sok sérülés elkerülhető velük.
A legtöbb esetben a merevítők felszerelése nem tart tovább néhány percnél, az eredmény pedig látványban sem az utolsó. Mindemellett minőség szempontjából igen nehéz megállapítani a különbséget az egyes gyártók termékei között. Annyi bizonyos, hogy legjobb választás - úgy, mint más alkatrészeknél is - a kifejezetten autónk típusához gyártott merevítők applikálása.
A stabilizátorok funkciója hasonló a merevítőkéhez, viszont ezek a felfüggesztés alsó részén lévő alkatrészek összekötésével gondoskodnak a minél pontosabb és gyorsabb kanyarodásról, ezen kívül nagy befolyással bírnak autónk alul- és túlkormányozottsága szempontjából is.
Stabilizátorok felszerelésével kanyarokban csökkenthetjük autónk dőlését - minél "erősebb" az alkatrész, annál jobban. A stabilizátor a kanyarban a dőlést okozó erőt szétosztja a futómű mindkét oldalára, ezáltal az autó mindkét kerékre "ráül" ahelyett, hogy csak a kanyar irányának ellentétes oldalra dőlne rá. Természetesen egy kis bedőlés még a legkeményebb stabilizátorok esetében is maradni fog, de ez elenyésző.
Stabilizátorokkal jobban tudunk majd kanyarodni, ezt főleg magasabb sebesség mellett érezzük majd. Toronymerevítőkkel kombinálva pedig olyan kellemes élményekben lesz részünk, hogy szinte utálni fogjuk majd, ha csak egyenesen kell haladni. Igaz, a terep sem fog kedvenceink közé tartozni, a megnövelt merevséggel ugyanis a legkisebb buckák is kifejezetten szekér feelinget fognak kölcsönözni az autóban ülőknek.
Sajnos ehhez a remek érzéshez az itthoni útminőség mellett nem is kell túl messzire mennünk.
Toronymerevítők felszerelése a futóműtuning számos variációja mellé ajánlott kiegészítés. A különböző sportrugók és gátlók, de akár még az alacsony profilú gumik is többletterhelésnek teszik ki a karosszériát, ami kanyarokban annak állandó - a gyárilag megengedett értéknél nagyobb - hajlásához, csavarodásához vezet. A toronymerevítők nemcsak ennek merevségét növelik meg, de ugyanakkor a kormányzás műveletét is gyorsabbá és pontosabbá teszik. Ajánlott gyárilag kisebb stabilitású autóknál is beépítésük, ezen kívül balesetek során is sok sérülés elkerülhető velük.
A legtöbb esetben a merevítők felszerelése nem tart tovább néhány percnél, az eredmény pedig látványban sem az utolsó. Mindemellett minőség szempontjából igen nehéz megállapítani a különbséget az egyes gyártók termékei között. Annyi bizonyos, hogy legjobb választás - úgy, mint más alkatrészeknél is - a kifejezetten autónk típusához gyártott merevítők applikálása.
A stabilizátorok funkciója hasonló a merevítőkéhez, viszont ezek a felfüggesztés alsó részén lévő alkatrészek összekötésével gondoskodnak a minél pontosabb és gyorsabb kanyarodásról, ezen kívül nagy befolyással bírnak autónk alul- és túlkormányozottsága szempontjából is.
Stabilizátorok felszerelésével kanyarokban csökkenthetjük autónk dőlését - minél "erősebb" az alkatrész, annál jobban. A stabilizátor a kanyarban a dőlést okozó erőt szétosztja a futómű mindkét oldalára, ezáltal az autó mindkét kerékre "ráül" ahelyett, hogy csak a kanyar irányának ellentétes oldalra dőlne rá. Természetesen egy kis bedőlés még a legkeményebb stabilizátorok esetében is maradni fog, de ez elenyésző.
Stabilizátorokkal jobban tudunk majd kanyarodni, ezt főleg magasabb sebesség mellett érezzük majd. Toronymerevítőkkel kombinálva pedig olyan kellemes élményekben lesz részünk, hogy szinte utálni fogjuk majd, ha csak egyenesen kell haladni. Igaz, a terep sem fog kedvenceink közé tartozni, a megnövelt merevséggel ugyanis a legkisebb buckák is kifejezetten szekér feelinget fognak kölcsönözni az autóban ülőknek.
Sajnos ehhez a remek érzéshez az itthoni útminőség mellett nem is kell túl messzire mennünk.
hidd el engem is bosszant, hogy mindenbe beleszólsz! de mégsem szólok, mert én is olyan vagyok! ez a szokásom, a felkiálltójel!!!!!!!!!!!!!!!!!! ha észre vennéd nem mindig használom! és nekem nyomatékosítást jelent!!!!!!!
másrészt engem meg az állandó szvsz szöveged zavar! mit jelent???????????????? legalább mond meg!!!!!!!!
másrészt engem meg az állandó szvsz szöveged zavar! mit jelent???????????????? legalább mond meg!!!!!!!!
nagyon jók a képek! de ha kérhetném teljes tisztelettel, akkor próbáld már egy hsz.-be beilleszteni őket! én is így csinálom már rég! nem foglal annyi helyet sem és nem kell lapozgatni! kössz!
(Ez egy válasz numlOck üzenetére (2007. 02. 23. péntek 22:48), amit ide kattintva olvashatsz)
Akkor olvasátok el az Audinál dolgozó fejlesztőmérnök cikksorozatát:
Geree cikksorozata
Geree cikksorozata
A japán sportmotoroknál a kipufogótunning hasonló szubjektív élményként működik,mintha seggbe rugnák a motort,lent elvesz,fent picit rátesz.Gyorsulási versenyeken aztán /legalábbis az én megfigyelésem szerint/ mindíg a gyári nyer.Arról nem is beszélve ,hogy szelepösszenyitásnál a csökkenő ellenállás miatt ömlik a kipufogóba a benzin +1-1.5 liter fogyasztás.Elektromos kompresszorral meg úgy vagyok,mint az Egely féle vízzel hajtott autóval.Gondolom az említett úr az enyémbe is szerelne jó pénzért "hajszárítót"!
(Ez egy válasz numlOck üzenetére (2007. 02. 23. péntek 22:48), amit ide kattintva olvashatsz)
Tuning magyar módra.
Sabrina Rose
Sex Clowns 2
Ass to mouth 9
Lesbian College Coeds 13
A pesti spriccparty klub 14 - A doktornő is bedobja magát
Sex Village Idiot
